Bildquelle：https://chi.streetsblog.org/2025/08/15/yes-chicago-has-a-long-way-to-go-to-become-truly-bicycle-friendly-but-people-for-bikes-recent-post-using-our-city-as-a-poster-child-is-a-joke
Dieser Beitrag wird von Boulevard Bikes unterstützt.
Ich möchte mit dem Offensichtlichen beginnen. Jeder, der in Chicago Fahrrad fährt oder nicht, weil er sich nicht sicher fühlt, weiß, dass unsere Stadt kein idealer Ort fürs Radfahren ist.
Ja, wir haben einige sehr schöne Radwege (Lakefront Trail, Bloomingale/606 usw.); ein weites, flaches Raster mit vielen ruhigen Nebenstraßen zum Fahren; und eine ständig wachsende Anzahl von geschützten Radwegen und Nachbarschaftsgrünwegen. Und wir haben das umfangreiche Divvy-Fahrradverleihsystem; sowie lebendige Szenen für Pendler, Freizeitfahrer und Befürworter des Radfahrens.
Das West Town Bikes Gemeinschafts-Fahrradgeschäft und Bildungszentrum auf dem Paseo Boricua heute. Foto: John Greenfield
Aber die Chicagoaner, die fahren oder Angst haben zu fahren, wissen, dass unsere Stadt viele rücksichtslose, betrunkene und/oder abgelenkte Fahrer hat, die jedes Jahr viele Menschen auf Fahrrädern schwer verletzen und töten. Wir haben zu viele überdimensionierte Straßen, auf denen schnelles Fahren der Standard ist und tödliche Unfälle häufig vorkommen. Und während die Kilometerzahl unserer Radwege jedes Jahr wächst, haben wir immer noch kein stadtweites, verbundenes Netzwerk aus weniger belastenden Routen. Das liegt größtenteils an unserem komplizierten Bezirkssystem, das es Aldermanen erlaubt, nachhaltige Verkehrsprojekte in ihren Distrikten zu blockieren.
Aber trotz der Behauptungen des Boulder-basierten, von der Fahrradindustrie finanzierten Nonprofit-Verbands People for Bikes, der in seinem jährlichen City Ratings-Bericht jedes Jahr erklärt, dass Chicago nicht zu den schlechtesten großen Städten in den USA für das Radfahren gehört!
Ich versuche, nicht zu oft auf diese Thematik einzugehen, wenn People for Bikes seine neuen Rankings veröffentlicht, in denen Chicago nahezu am unteren Ende steht. Letztes Jahr blieb ich relativ höflich, als ich die Absurdität des Berichts von 2025 thematisierte, in dem unsere Stadt (mit 11 von 100 möglichen Punkten) weit unter autozentrierten Städten wie Jacksonville (18), Los Angeles (25) und Atlanta (31) eingestuft wurde. Diese Städte haben eine niedrigere Fahrradnutzungsquote als Chicago und höhere Sterberaten.
Und in diesem Jahr belegten wir gemeinsam mit Houston den siebten von hinten Platz unter 74 US-Städten mit über 300.000 Einwohnern. Während die autoabhängige texanische Stadt 400.000 weniger Einwohner als Chicago hat, kommt sie konstant auf mehr Fahrradunfälle. Während unsere Stadt durchschnittlich etwa fünf tödliche Fahrradunfälle pro Jahr hat, verzeichnete Houston leider acht Fahrrad-Tote im Jahr 2024 und erschreckende 16 Todesfälle im Jahr 2023.
In meinem Blogbeitrag im Juni bemerkte ich, dass das Bewertungssystem von People for Bikes der Windy City im Wesentlichen unfair ist, weil es übermäßig viel Gewicht auf die Tatsache legt, dass unser Standardgeschwindigkeitslimit bei 30 mph liegt, was höher ist als in vielen wirklich autoüberfüllten Städten. Mehr dazu gleich.
Ein Divvy in der geschützten Radspur auf der Dearborn-Straße in River North. Foto: John Greenfield
Am 30. Juni habe ich der Person, die für die Pressearbeit von People for Bikes zuständig war, eine E-Mail geschickt und vorgeschlagen, dass ich jemanden von PFB interviewen könnte, um über ihre neuen Rankings zu sprechen. (Ich habe letztes Jahr einen ihrer Mitarbeiter interviewt, bevor die Studie von 2024 veröffentlicht wurde.)
Zugegebenermaßen habe ich bei dieser E-Mail die kid hands-off Haltung abgelegt. “Wenn jemand von PFB daran interessiert ist, einmal mehr zu diskutieren, warum sie es nicht für ein Vergehen halten, Jahr für Jahr Chicago weit unter vergleichbaren Städten mit deutlich niedrigerer Fahrradnutzung und höheren Sterberaten zu bewerten, nur aufgrund eines 5 mph Geschwindigkeitsunterschiedes, würde ich mich freuen, diese Woche ein Telefongespräch zu terminieren,” schrieb ich. “Hoffentlich nehmen die Leute [ihre] Bewertung für Chicago nicht ernst, teilweise weil Streetsblog Chicago dies jedes Jahr analysiert. Aber wenn sie das täten, würde es sicherlich Einheimische und Besucher davon abhalten, hier Fahrrad zu fahren, was einfach kontraproduktiv zum Zweck von [ihrer] Bewertung wäre.”
Am 8. Juli antwortete die Presseperson höflich, dass sie meine Nachricht an die zuständigen Mitarbeiter von People for Bikes weitergeleitet hätten und dass sie mich informieren würden, falls sie Kommentare oder Fragen hätten.
“Danke,” antwortete ich. “Im Wesentlichen ist das angehängte Bild das rauchende Gewehr: [Es sagt in etwa:] ‘Früher hielten wir Chicago für eine der besten großen Städte der USA für Radfahrer, gleichauf mit Portland. Aber 2020 haben wir unser Bewertungssystem geändert [um mehr Gewicht auf Geschwindigkeitsbegrenzungen zu legen], und jetzt halten wir Chicago für eine der schlechtesten großen US-Städte für Radfahren.'”
Dieses Diagramm zeigt, dass Chicago und Portland, OR, 2018 die gleiche Bewertung hatten, aber unsere ist 2020 abgestürzt, als People for Bikes damit begann, Geschwindigkeitsbegrenzungen mehr Gewicht zu geben. Wenn sie ihr Bewertungssystem nicht geändert hätten, hätten wir derzeit eine ähnliche Bewertung wie die Rose City. Und das wird wahrscheinlich der Fall sein, wenn wir in der Zukunft ein Geschwindigkeitslimit von 25 mph beschließen.
Foto: PFB
“Ich meine, wenn [PFB] Chicago mit [ihrem] System nicht genau bewerten kann (und ich habe keine anderen Städte mit solch einseitigen Bewertungen bemerkt), sollten sie einfach aufhören, uns in [ihrem] Bericht [Hervorhebung hinzugefügt] zu berücksichtigen, denn [sie tun] derzeit mehr Schaden als Gutes für das Radfahren in unserer Stadt,” schloss ich.
Ich erhielt nie eine Antwort.
Was People for Bikes eine Woche nach meiner letzten E-Mail, in der ich mich darüber beschwerte, dass ihr Bewertungssystem unfair für Chicago ist und vorschlug, unsere Stadt aus ihrem Bericht herauszulassen, gepostet hat. Beachten Sie, dass es mit einem Foto von … einer Stadt illustriert ist, die nicht Chicago ist, obwohl wir auch geschützte Radwege mit Businseln haben.
Etwa eine Woche später, am 16. Juli, veröffentlichte People for Bikes einen Folgeartikel. Er trägt den Titel: “Sechs Dinge, die jede Stadt tun kann, um das Radfahren zu verbessern: Am Beispiel Chicago erklären wir, wie die SPRINT-Prinzipien von PeopleForBikes Städten großen und kleinen helfen können, großartige Orte zum Radfahren zu werden.”
Klingt nach konstruktiver Kritik, richtig? Nein, stattdessen bleibt PFB bei ihrem fehlerhaften Bewertungssystem, das für Chicago absolut nicht funktioniert. Lassen Sie uns erneut einen Blick darauf werfen, was sie falsch gemacht haben sowie auf einige zutreffende Kritiken, die sie zum Zweiten Stadt geäußert haben.
“Chicago hat in den letzten drei Jahren mehr als 30 Fahrradprojekte abgeschlossen, aber das Netzwerk bleibt weitgehend fragmentiert, mit lediglich sechs Punkten Verbesserung in derselben Zeit,” sagt der anonyme PFB-Artikel. “Viele Projekte sind nicht mit anderen Teilen des Radnetzwerks verbunden, während gefährliche Kreuzungen eine erhebliche Sicherheitsherausforderung darstellen.”
Sicher, das ist eine weitgehend akkurate Aussage, ähnlich zu dem, was ich zu Beginn dieses Beitrags sagte. Doch es ist nicht so, dass Omaha, das in diesem Jahr mehr als dreimal so viele Punkte wie Chicago bei 36 erhalten hat, ein Vorbild für eine vernetzte, weniger belastende Radwegebauinstallation ist. Als ich dieses Thema 2022 recherchierte, hatte die als Geburtsort des Reuben-Sandwichs gemeldete Stadt genau einen geschützten Radweg, aber damals hatte sie mehr als fünfmal so viele People for Bikes Punkte wie wir.
Omahas einziger geschützter Radweg war 2022 ein Pilotprojekt auf einem 1,5 Meilen langen Abschnitt der Harney Street. Bild: Google Maps
Also was ist der eigentliche Grund, warum People for Bikes denkt, dass die Heimatstadt des Singer-Songwriters Matthew Sweet exponentiell besser zum Radfahren geeignet ist als Chicago? Der entscheidende Faktor ist der Unterschied zwischen einer “25” und einer “30” auf den Geschwindigkeitslimitschildern.
“Geschwindigkeit ist ein führender Faktor bei Verkehrstoten im ganzen Land, und die Reduzierung von Fahrzeuggeschwindigkeiten ist einer der einfachsten, aber effektivsten ersten Schritte zur Verbesserung der Verkehrssicherheit für alle Nutzer,” bemerkte People for Bikes im kürzlich erschienenen Artikel. “Vor Kurzem ist ein Vorschlag zur Reduzierung der städtischen Geschwindigkeitsgrenzen in Chicago bei einer knappen Abstimmung im Stadtrat von 28-21 gescheitert.”
Ja, das stimmt alles, und Streetsblog Chicago hat sich stark für die Senkung unseres Geschwindigkeitslimits eingesetzt. Wir haben bemerkt, dass vergleichbare Städte wie New York dramatische Rückgänge bei gefährlichem Rasern und bei Fußgängerunfällen nach der Einführung eines 25 mph Limits erlebt haben.
Um ihnen Anerkennung zu zollen, sagen People for Bikes, dass sie den Befürwortern in Chicago helfen, Ideen zu entwickeln, um unser Geschwindigkeitslimit-Ordnung wiederzubeleben. Lesen Sie die Diskussion von Streetsblog zu diesem Thema mit dem nachhaltigkeitsfreundlichen Alderman Andre Vasquez (40.).
Fahren eines E-Scooters (legal) in den geschützten Spuren auf der Wrightwood Avenue in Logan Square und Hermosa. Foto: John Greenfield
Ich stimme People for Bikes zu, dass eine Reduzierung des Geschwindigkeitslimits um 5 mph einen großen Unterschied bei der Verbesserung der Sicherheit von Chicago für Radfahrer machen würde. Ich denke jedoch nicht, dass die ausgeschilderte Grenze das A und O dafür ist zu bestimmen, ob eine Straße ein sicherer und angenehmer Ort zum Fahren ist, oder ob eine Stadt radfahrerfreundlich ist.
“Chicago hat in den letzten Jahren an der Erstellung weiterer geschützter Radwege gearbeitet,” räumte People for Bikes ein. Richtig, 2024 installierte das Chicago Department of Transportation mehr als 15 Meilen geschützter Radwege und fast 16 Meilen Nachbarschaftsgrünwege. “Leider bleiben Kreuzungen hochbelastet, und viele dieser neuen Projekte sind nicht verbunden.” Richtig, aber erneut ist das sogar noch mehr der Fall in vielen Städten mit viel höheren Rankings als Chicago, weil People for Bikes einen Geschwindigkeitsunterschied von 5 mph in seinem Ranking so stark gewichtet.
Unter “Lektionen von Städten mit hohen Punktzahlen” schreibt People for Bikes: “Seattle, das 2025 eine City Ratings-Score von 66 erhielt, führte Pläne ein, um viele ihrer geschützten Radwege langlebiger zu machen, indem sie flexible Pfosten durch härtere Barrieren ersetzten.”
Das ist nicht viel „Lektion“ für Chicago, da das CDOT genau das seit mehr als zwei Jahren tut.
Eine andere angebliche Lernmöglichkeit für Chicago sind Straßendiets. “San Francisco (2025 City Ratings Score: 63) verbesserte die Sicherheit entlang der California Street, indem es eine vierspurige Straße auf drei reduzierte,” schreibt People for Bikes.
Meinen Sie wie Chicago das an Straßen wie Broadway, Lawrence Avenue und South Chicago Avenue vor mehr als einem Jahrzehnt gemacht hat? Mensch, gibt es da irgendeine Art von “Midwesterners sind beim Verstehen langsam” -Bias?
Vor und nach einem Straßen-Diet auf Broadway im Uptown-Viertel von Chicago, der überschüssige Fahrspuren in parkenden geschützten Radwegen umwandelte, vor über zehn Jahren. Bilder: John Greenfield, Google Maps
Vielleicht die legitimste Aussage im kürzlich erschienen Artikel von People for Bikes ist: “Viele der neuen geschützten Radwege in Chicago sind nicht mit anderen Teilen des Radnetzwerks verbunden und schaffen fragmentierte Abschnitte, die es nicht sicher ermöglichen, zu alltäglichen Zielen mit dem Fahrrad zu reisen.”
In der Tat, wie ich bereits zuvor geschrieben habe, ist es nicht besonders hilfreich, wenn das CDOT kurze Schnipsel von geschützten Radwegen installiert, die mit anderen weniger belastenden Radwegen nicht verbunden sind. Wiederum liegt das größtenteils an unserem mittelalterlichen System der „Aldermanic Prerogative“, der de facto Fähigkeit der Stadtratsmitglieder, geschützte Radwege, die in ihre (bizarreweise gerrymanderten) Herrschaftsgebiete verlaufen, abzulehnen. Aber ich denke, das CDOT wird besser darin, längere weniger belastende Routen zu planen, die tatsächlich zu einem Ziel führen.
Allerdings wäre die Aussage von People for Bikes überzeugender, wenn das Kartendetail, das sie zur Veranschaulichung verwendet haben, zeigt, dass sie tatsächlich eine Vorstellung von der lokalen Geografie haben. (Tatsächlich umfasst dieser Abschnitt der Karte das HQ von SBC, also kenne ich dieses Gebiet sehr gut).
Die Karte, die im jüngsten Blogbeitrag von People for Bikes über Chicago verwendet wird, zeigt Graceland Cemetery. Rote Straßen sind angeblich “hoch belastet” und blaue sind als “wenig belastet” ausgewiesen.
“Ein geschützter Radweg auf der Clark Street beginnt und endet an einer hochbelasteten Straße, was es schwierig macht, sich mit anderen Teilen des Radnetzwerks von Chicago zu verbinden,” erklärt People for Bikes.
Ja, es ist ärgerlich, dass die PBLs auf Clark, der diagonalen Straße mit der blauen “wenig belasteten” Ausstattung, nur ein halbes Meile laufen, obwohl das CDOT vorgeschlagen hat, ihn noch einige Blocks nach Norden zu verlängern. Und, sicher, während Clark nord- und südlich der PBLs eine zweispurige Straße mit “Shared-Lane-Markierungen” ist, funktioniert das nicht für Menschen, die sich nicht wohl fühlen, die Straße mit Fahrern auf einer Hauptstraße zu teilen.
Aber es ist lächerlich, nahezu alle Nebenstraßen auf dieser Karte in rot als “hoch belastet” zu kennzeichnen, nur weil sie ein Geschwindigkeitslimit von 30 mph haben. Dazu gehören beliebte Fahrradwege wie Ravenswood und Greenview Avenues, relativ verkehrsarme, von Bäumen gesäumte Wohnstraßen, die ich auf meiner Mellow Chicago Bike Map inklusive.
Der Pedalheads-Jugend-Fahrradcamp scheint mir recht zu geben, dass Greenview nicht “hoch belastet” ist, denn ich habe sie kürzlich gesehen, wie sie eine Klasse von Kleinen auf der Allee führten.
Eine Pedalheads-Klasse auf der ruhigen Greenview Avenue, einer Straße, die People for Bikes als “hoch belastet” klassifizierte. Foto, mit Genehmigung: John Greenfield
Und Sie sehen diese schlingenförmige Route auf People for Bikes’ Karte, die blau als “wenig belastete” Radroute gefärbt ist? Das ist tatsächlich eine Straße durch einen Friedhof, wo Radfahren verboten ist, LOL.
Ein lustiger “Kartographie”-Fehler von People for Bikes.
Ich erkenne, dass die Absichten von People for Bikes gut sind. Aber sie müssen wirklich ein Bewertungssystem entwickeln, das fairer für unsere Stadt ist und zeigen, dass sie tatsächlich ein gewisses Verständnis für die lokale Geographie haben. Andernfalls wäre es das Beste, wenn sie Chicagos Namen aus ihren Berichten heraushielten.
Schauen Sie sich den 2025 City Ratings Bericht von People for Bikes hier an.
Lesen Sie die erste Reaktion von Streetsblog Chicago hier.
Lesen Sie den Artikel von PFB: “Sechs Dinge, die jede Stadt tun kann, um das Radfahren zu verbessern” hier.
Wertschätzen Sie die mühelosen Berichte und das Eintreten von Streetsblog Chicago über nachhaltige Verkehrsmittel und Verkehrsfragen? Während wir offiziell unsere Fundraising-Kampagne für 2024 bis 2025 letzten Monat beendet haben, benötigen wir noch weitere 44.000 Dollar, um die (Fahrrad-)Lichter 2026 brennen zu halten. Wir würden uns über jede Information zu möglichen großen Spendern oder Zuschüssen freuen. Und wenn Sie das noch nicht getan haben, ziehen Sie bitte in Betracht, hier eine steuerlich absetzbare Spende zu leisten, um uns zu helfen, im nächsten Jahr weiter zu veröffentlichen. Danke!