Bildquelle：https://www.thestranger.com/news/2025/08/05/80181591/why-arent-we-using-all-of-our-waterways-to-move-people
Wir sind in dieser Gegend so feucht und matschig.
Majestätischer Puget Sound, glorreiche Elliott Bay, all diese großen, saftigen Seen und der super unterhaltsame Duwamish River.
Es ist viel Wasser und Ufer—1.600 Meilen in Seattle und auf dem Puget Sound—und es liegt einfach nur da.
Warum also nicht ein paar Boote ins Wasser setzen und ein Passagierfähren-System daraus machen?
New York hat es geschafft.
Im Gegensatz zu New York sind wir bereits Fähren-Enthusiasten.
In den letzten 15 Jahren haben wir ein paar Fußgängerfähren.
Und unser Auto-Fähren-System ist das größte in den USA, mit 21 Schiffen und 10 Routen.
Es transportierte allein im letzten Jahr 19,1 Millionen Passagiere (ungefähr zwei Drittel der U-Bahn-Ridership), trotz der Tatsache, dass die Fähren in letzter Zeit echt schlechte Dienste geleistet haben.
Danke, alter Flottenzustand und Chaos aus der Pandemie.
Stellen Sie sich vor, Sie fangen eine Fähre von der Innenstadt von Seattle nach Tacoma und werden von Meerspray geblendet, anstatt von Bremslichtern auf der I-5.
Oder Sie kreuzen den Lake Washington mit einem Boot, ohne den Verkehr auf einer Schwimmbrücke zu bewältigen.
Diese imaginierte Zukunft ist unsere Vergangenheit.
Zwischen den 1880er und 1920er Jahren zischte eine chaotische Armada von Dampfschiffen, bekannt als die Mosquito Fleet, die Menschen über die Gewässer der Region.
Es gab keine Autos, keine Brücken und kaum Straßen.
Die Schätzungen über die Größe der Mosquito Fleet variieren zwischen 700 und 2.500 Schiffen.
Es gab mehr als 300 reguläre Haltestellen, aber die Boote holten und setzten die Menschen oft überall ab.
Boote waren jahrelang unser primäres Verkehrsmittel, aber die Massenausproduktion von Autos beendete diese Flotte.
Aber es gibt Aufregung von lokalen Winken, Fähren-Enthusiasten und Politikern, die glauben, dass wir den Traum der Mosquito Fleet wiederbeleben können.
Studien zeigen, dass neue Fährverbindungen die Region besser verbinden, Pendelzeiten verkürzen und die Widerstandsfähigkeit des bestehenden Verkehrsnetzes erhöhen könnten, falls andere Optionen in Notfällen ausfallen.
Es würde viel erfordern, um diesen Traum zur Realität zu machen.
Tim Eyman mag Ihre Fährroute nicht.
Trotz der nassen Wurzeln von Seattle und der Vergangenheit der Mosquito Fleet haben wir erst vor kurzem die Personenfähren wieder eingeführt.
Die Region Puget Sound hat fünf öffentlich betriebene Personenfähren.
King County begann 2009 mit der Ausschreibung des Wasser-Taxis.
2017 fügte Kitsap Transit Routen nach Downtown Seattle von Kingston, Bremerton und Southworth hinzu.
Ab 1989 hatte Washington State Ferries (WSF) Personenfähren zwischen West Seattle und Bremerton sowie Seattle und Vashon Island.
Dann passierte 1999 etwas Schreckliches.
In diesem verhängnisvollen Jahr klagten 113 Bremerton-Bewohner gegen den Staat und behaupteten, das Aufkommen der Fähre beschädige die Ufer entlang der schmalen Rich Passage in Bremerton.
Die Kläger gewannen 2002.
Der Staat zahlte 4,5 Millionen Dollar Schadensersatz und verlangsamte die Personenfähre so sehr, dass ihre Anziehungskraft verlorengegangen war.
Die Fahrgastzahlen sanken dramatisch.
Im gleichen schrecklichen Jahr genehmigten die Wähler Initiative 695, die die Kfz-Steuer auf 30 Dollar senkte, was die Finanzmittel für den Verkehr radikal dezimierte und das Hydra-ungetüm von Anti-Steuer-Aktivist Tim Eyman mit seiner Obsession für diese verdammten Kfz-Taxen entfesselte.
Josh Brown, der Geschäftsführer des Puget Sound Regional Council, sagt, dass diese Initiative die finanziellen Ressourcen für staatlich betriebene Personenfähren praktisch versenkt hat.
Der Staat blieb bei seinen Autofähren.
Diese werden als Erweiterung des staatlichen Straßenverkehrssystems angesehen, sodass Mittel zur Verfügung stehen.
Letztendlich übernahmen lokale Jurisdiktionen die Kontrolle.
King County gründete seinen eigenen Fährdistrikt und führte eine Grundsteuer ein, um das Wasser-Taxi zu finanzieren.
Nachdem Kitsap Transit beim Staat Lobbyarbeit geleistet hatte, um die Fährenfinanzierung auf den Wahlzettel zu bringen, genehmigten die Wähler eine vorgeschlagene Erhöhung der Verkaufssteuer.
Was in Kitsap passierte.
Es erforderte viel Arbeit, um diese Abstimmung 2016 zu bestehen, sagt Steve Sego, ein Entwickler und Mitglied der Koalition Friends of the Fast Ferry, die sich für deren Verabschiedung einsetzte.
Sego wuchs in Kitsap County auf und hat schöne Erinnerungen daran, das Fährhorn zu hören, während es durch Rich Passage in der Nähe seines Kindheitsheims segelte.
Er kehrte nach 35 Jahren in die Region zurück und erwartete, ein umfangreiches Fährnetzwerk zu finden.
„Es hat sich nicht nur nicht verbessert, sondern es ging in der Dienstleistung zurück“, sagt Sego.
Dank Segos Bemühungen erhielt WSF die Kitsap Fast Ferry, um nach COVID-Service-Lücken zu schließen.
Washington finanzierte sogar weitere Fahrten entlang der Bremerton-Route.
Mit der Wiederbelebung des WSF-Service steht jedoch der Samstag-Service der Fast Ferry nach Bremerton zur Disposition, was verrückt ist, denn die Leute lieben ihn.
Im letzten Jahr steigerte diese Auffüllung die Fahrgastzahlen der Route um 68 Prozent im Vergleich zu vor zwei Jahren.
Sego sagt, dass Tausende von Menschen ihm erzählt haben, dass die Kitsap-Routen ihr Leben verbessert haben.
Personenfähren reisen doppelt so schnell wie Autofähren.
Sie betonen auch nicht den Autoverkehr, was sicher der Umwelt zugutekommt.
Und sie verbinden fahrerlose Passagiere mit Zügen und Bussen.
„Es ist nicht nur ein wirtschaftlicher und praktischer Nutzen, sondern auch ein Vorteil für den Lebensstil und die Lebensqualität“, sagt Sego.
„Der Rest von Puget Sound profitiert davon, solche Optionen zu haben.“
Neue Routen, die alten Probleme.
Neue Routen einzurichten sollte einfach sein.
Schauen Sie sich New York City an.
In den 1900er Jahren hatte die Stadt ein Passagierfähren-Netzwerk und verlor es wieder.
2017 etablierte Bürgermeister Bill de Blasio ein neues Fährsystem für fünf Stadtbezirke.
„Wir haben tatsächlich Gemeinschaften, die heute die Erweiterung von Routen erforschen“, sagt Brown.
Im Jahr 2021 veröffentlichte er mit seinem Team vom Puget Sound Regional Council ihre Empfehlungen für neue Personenfähren-Routen.
Diese basierten auf potenzieller Nachfrage, eingesparten Pendelzeiten und Verbindungen zu anderen Verkehrsträgern.
Die potenziellen neuen Routen des Puget Sound Regional Council aus ihrer Studie von 2021.
Sie schlugen eine Route von Seattle nach Tacoma, Routen über den Lake Washington, die Kenmore, Kirkland und Renton mit der University of Washington verbinden, sowie eine weitere von Renton nach South Lake Union vor, die alle im Vergleich zu bestehenden Verkehrsmöglichkeiten Pendelzeiten sparen würden.
Aber die Routen stehen vor zwei großen Hürden, sagt Brown.
Geld und Platz.
Ein neues Verkehrssystem würde ernsthafte Kohle kosten, und wir haben nie genug für den Verkehr in diesem Bundesstaat.
Dieses ständige Problem lässt die Gesetzgeber zögern, wenn es darum geht, neue Personenfähren zu erwägen.
King County-Ratsmitglied Claudia Balducci sieht die Vorteile der Wasser-Taxis von Seattle nach West Seattle und Seattle nach Vashon Island.
Sie sind nicht nur beliebt, sondern verbinden auch die Region.
Aber Balducci denkt, dass die Leute sich „sehr aufgeregt“ über das offene Wasser zeigen, vielleicht zu viel.
Sie glaubt nicht, dass diese Fährverbindungen sinnvoll sind, wenn wir in Busse und Züge investieren könnten, die effektiv und effizient sind und mehr Menschen bewegen.
Fähren, so Balducci, können wie Tourismus und nicht wie der öffentliche Verkehr erscheinen.
„Das ist nicht, was wir für unsere wertvollen Verkehrsressourcen nutzen sollten“, sagt sie.
„Nichts gegen Boote. Ich liebe Boote.“
Das neue Fährsystem in New York wird durch große, fette Subventionen der Stadt am Leben gehalten, die den Steuerzahlern „nahezu eine Viertel-Milliarde mehr kosten, als die Verantwortlichen berichteten“, in einem Spiel, bei dem die Zahlen versteckt werden, laut amNY.
Die Fährfahrgastzahl erreichte in diesem Jahr Rekordhöhen, aber sie beträgt immer noch weniger als 1 Prozent der Fahrgastzahlen der U-Bahn von NYC.
Laut einer Studie des Puget Sound Regional Council würde die Route von Seattle nach Tacoma jährlich nur 73.300 Passagiere transportieren.
Die Vorort-Routen auf der hohen Seite der PSRC-Schätzungen würden jährlich etwa 300.000 Menschen bedienen.
Das ist nicht viel.
Die vorgeschlagene Route zwischen Tacoma und Seattle wäre 15 Minuten schneller als der Bus.
Ein Dock? Mein Königreich für ein Dock.
Kitsap Transit Direktoren John Clauson befindet sich in einem langwierigen Bieterverfahren um ein dediziertes Terminal in Seattle für die Personenfähren der Agentur.
Derzeit teilt Kitsap Transit einen Dock in der Innenstadt mit dem King County Water Taxi, der nur groß genug für zwei Schiffe ist.
Kitsap hat drei Routen und King County hat zwei, und weil es der Dock von Seattle ist, hat Seattle Vorrang, sagt Clauson.
Die Suche nach diesem Terminalplatz ist ein Albtraum.
Die drei potenziellen Plätze gehören verschiedenen Institutionen: dem Port von Seattle, der Stadt Seattle und dem Staat.
Clausons Arbeit veranschaulicht das wirkliche Problem mit dem Mosquito-Traum—Grundstückseigentum.
Die Küstenlinie ist ein Flickenteppich von Deeds und Titeln.
Betrachten Sie die hypothetische Route nach South Lake Union.
Muss man sich mit dem Museum of History and Industry auseinandersetzen, das einen Teil des Dockplatzes besitzt, oder mit dieser Hausboot-Gemeinschaft, oder vielleicht mit der Wasserfluggesellschaft?
Das Problem mit den Routen über den Lake Washington ist nicht der Dockplatz in Vororten wie Kenmore oder Renton, sondern in der Nähe der UW.
Ein Dock könnte das Freizeitbootfahren in der Nähe des Montlake Cut stören und das Training des Ruderteams der UW beeinträchtigen.
Würden die Jungs im Boot wirklich zulassen, dass eine Fähre ihr Training unterbricht?
Würde George Clooney es zulassen?
Jemand, der ernsthaft darüber nachdenkt, diese Route zu bauen, müsste das herausfinden.
„Man schaut sich einfach die Analyse an und realisiert, ‚Wow, das könnte ein härterer Verkauf an die Öffentlichkeit sein, als ich angenommen habe‘“, sagt Brown.
Sego, der Optimist, glaubt, dass die Dock-Herausforderungen überwindbar sind.
Er bemerkte, dass New Yorks Fährsystem kleinere Docks und Boote mit variablen Beladungsmechanismen hat.
„Es ist wirklich effizient“, sagt Sego.
„Sie müssen das nicht überdenken.”